2018 年 3 月 18 日，星期日，夜晚 10 點鐘，美國亞利桑納州 Tempe 鎮的雙向公路上，一名 49 歲的婦女，推著自行車橫跨安全島，試圖走到路的對面，被一輛 Volvo XC90 的 Uber 自駕車迎面撞上，當場喪命，被認為是自駕車第一起撞到行人的死亡事件，引發廣泛討論，Uber 自駕車並未載客服務，仍是在道路上試行，隨即全面停駛，接受有關方面調查。

（Uber 自駕車肇事地點示意圖。取自網路）

   這輛 Uber 車內除了一名駕駛，沒有別的乘客，車禍發生時，這名駕駛並未看路的前方，而是低下頭或看儀表或是做別的事，同時自駕車的光達、又稱激光雷達 (LIDAR) 以及偵測系統，也未「看」到路前的一個人與一輛自行車，所以沒有反應給系統讓自動煞車或偏向，而造成災禍。

   駕駛人在車禍時低頭，根據車內錄影為時約 5 秒鐘，無疑是人為的失誤。自駕車「看不到」一個成年人與一輛自行車過馬路，相關媒體日前公佈了可疑的原因，是把偵測到阻礙的臨界點放寬，認為可能是誤判 (False Positivies) 的阻礙物，例如路面上有一張厚紙板，對安全沒有直接影響，所以暫不理會，但一個人與一輛自行車被認為可能是誤判的假障礙物，顯然是系統的失誤。

   自駕車配備駕駛人，就是要在自駕系統失效可以立刻切換手動，來確保人車的安全，Uber 的人與系統雙重失誤，才造成不可挽回的悲劇。媒體報導自駕車的誤判層級是用軟體調節的，Uber 調節的顯然太低了，專家們說低層級的原因是讓行車平穩，不必每遇到疑似障礙物就慢下來，然後判斷為無害障礙，再加快車速，讓車裡的乘客有走走停停的不舒適感受。

   但系統不知道什麼叫舒適，所以用軟體調節減少走走停停，似乎是可行的辦法之一。但紐約時報透露 Uber 近來的一些問題，或許與這次車禍有關。一是路試駕駛原配備為兩人一組，現減為一人，兩人可共同監視系統與注視路況，同時紀錄行車情況。

   二是把車上原有七個光達減少成一個，光達是光線雷達，也就是車頂旋轉的小圓筒，對外發出雷射光（激光），反射回來集合成影像，所以可以看得到車的四周。數量減少，是否減低效果，不無疑問。

   Uber 自駕車需切換手動比別款自駕車的次數多，遇到修路施工地、高大的車輛，駕駛人多須接過來操控，Uber 的目標是希望每 20 公里駕駛人才接管一次，但 Waymo 去年在加州的紀錄是每 9000 公里駕駛人才接管一次。

   這次車禍的責任歸屬，似乎也很難釐清，是車內的駕駛人？是自駕車公司 Uber？是讓車上路的亞利桑納州議員？到目前為止，責任的歸屬似還沒有定論，但調查當局不認為是無錯車禍。製造光達的 Velodyne 公司也強調他們的產品品質，無論在白晝或黑夜都製造數以百萬的像素，但 Uber 怎麼去解譯然後做什麼動作，就不得而知了。

   Uber 這次的死亡車禍，對自駕車的測試無疑是一大挫折，甚至對所有自駕車的發展，也可能趨緩，Uber 自駕車也會回到教練場繼續測試，直到可以安全的在實際道路行駛。

   但自駕車發展不會停止，業界預估五年之內，真正不需駕駛人 (Driverless) 的完全自駕車會上路，先由計程車、出租車領隊，然後轉到個人的私家車。我們不難想像這五年內的景象，汽車製造廠製造自駕或人駕的壓力，有人想買自駕車又唯恐不安全，自駕車與人駕車在路上混雜交錯，一旦碰撞發生車禍大概又是說不清楚。

   當然，我們寄望這五年的過度，能大幅度減少車禍，漸漸實現發展自駕車的初衷。