互聯網連接電腦，又連結了手機，等於連結了人和人；數位化利用電腦幫忙人做事，把所有的工作連結起來就是產業互聯網，資訊互聯之後，實體也將互聯。
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互聯網太方便了，改變了各行各業的產業生態，其中有一個產業跟著互聯網的發展茁壯起來，甚至改變了大眾的生活方式，那就是快遞行業。
1962年美國耶魯大學的經濟學系學生佛瑞德 史密斯（Fred Smith），在經濟學課堂上交了一篇作業，描述了隔夜交貨的快遞服務在未來電腦信息時代的構想，這篇論文雖然被教授給了 C 不是太高的分數，卻是全球快遞行業創始的九陰真經。
1993年成立的順豐快遞，順應了信息科技的潮流，抓住了互聯網經濟的機會，發展成大陸首家擁有自有貨運飛機的快遞公司，2018年底順豐擁有9個運輸樞紐中轉中心，143個區域中轉場、330個集散點、66架貨運飛機、49個航空、鐵路站點。
50幾年前史密斯就有了快遞產業在信息時代蓬勃發展的遠見。
史密斯50年前就想到了“隔夜交貨”會是商業競爭的武器，因而構想出了輻射狀集散貨物的框架，先把貨物集中到就近的樞紐中心，再分散到目的地。長久以來，全球的物流業界都認同這樣的框架是最有效的物流系統。
快遞發展超過了半世紀，美國喬治亞理工學院長期研究物流效益，最近其供應鏈與物流研究所發表了“實體互聯網”研究報告，認為快遞系統將如同互聯網改寫信息世界一樣，改造成“實體互聯網”。
實體物聯網指的是革命性物流概念，利用樞紐中心集散貨物，在實體世界看起來似乎已經是最高的效率了，但是在信息世界還是顯得笨拙不堪了。
互聯網的基礎是把所有信息文件不論大包小包都切成細小的封包，分別利用最通暢的路徑傳輸到目的地，等到所有封包到齊以後，再重組回傳輸前的內容和面貌。這樣巧妙的設計確實充分利用了互聯網的效率。
實體物聯網的概念就是大包裹打散成小包，小包各自利用最佳路徑（有空的交通工具和倉庫）送到目的地再重組。如此就能更進一步改善物流的效益。我們都知道每天的快遞包裹數以億計，但是不同物流公司擁有各自的倉庫、車隊、貨機，離最有效益地應用物流效率，實在無法和信息世界相比。
在信息世界裏，全世界的電信公司都開放自己的網絡設施和線路，和所有同行共享，造就了今天信息和經濟的集體繁榮。如果，所有的物流公司把自己的設備和設施開放共享、互聯，就有機會實現實體物聯網。你的卡車有空位，目的地或行進方向和我的包裹剛好可以配合，就請你幫忙運送；我的倉庫有空，你的包裹剛好需要停留半天，就借你用半天。
如此，效率可以大大提升，管理上難度會很高？
其實大部分的物流包裹都是小包，物流公司把相同集散中心的小包整理成一個大包，到達目的地的集散中心才去打開，分發給當地的快遞員去交貨。這個程序在今天的物流公司裏面，一定都已經使用電腦有效管理，才能一天中處理大量的包裹。
看起來實體物聯網的實現技術不至於難如登天，並非毫無機會。
亞馬遜在美國為了實現數以億計的包裹，100%隔天交貨的目標，交給專業快遞做不到，自己組織快遞公司也做不到。於是亞馬遜在接近客戶的地點建立物流中心，也建構自己的運送網絡，不但遞送自己的包裹，也開放給任何外部企業使用這個服務，和AWS（亞馬遜的雲計算服務）一樣，亞馬遜自己需要雲計算，也開放給外部使用一樣。
亞馬遜本來委托聯邦快遞和優比速（UPS）等大型物流公司送貨，在這個人人可用的新物流網啟用了幾年以後，亞馬遜已經先後終止了聯邦快遞的航空貨運和美國境內運輸合同。
亞馬遜在美國辛辛那提機場建立的航空物流倉庫，就和德國大物流公司DHL共享，德國和美國有5-6小時的時差，倉庫晚上給DHL使用，白天亞馬遜自己用。亞馬遜開啟了雲計算的先河，實體互聯網也在亞馬遜的推動下萌芽了。
移動互聯網和機器學習解決了許多大量異地事物的管理，像餓了麼每天要處理上億筆外賣訂單，安排小哥們以最短的路程和時間去送餐，滿足急著吃飯的客戶，比起管理打散的包裹再組合，並不會更簡單。
當然，只靠一家公司還無法實現實體物聯網，但是效益是商業的根本吸引力，最後大型物流公司也需要改善小包裹的運送效益。一個應該交貨到一公裏目的地的小包裹，必須先運到10公裏外的集散中心，再分送到目的地，可能得花費20倍以上路程和時間的成本。
實體物聯網技術上做得到，最後一定會成型，未來的網絡生意勢必會發展出不同的風貌。
想想，連實體物流都可能大家共享、互聯，印刷生意當然可能如此發展，今天已經有接單、生產、遞送分別在不同的城市完成，一旦印刷互聯網連接起來，印刷也將是不同的風貌。
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